近日，台湾地区媒体《上报》发布独家消息，称台湾高铁增购新车项目中，遭遇了日本企业给出了“杀猪盘”报价——50亿新台币/列（约合人民币11.57亿元，差不多是长编组复兴号采购价的3倍！）因此，致使新车增购事宜至今悬而未决，陷入两难的境地。
台湾本地媒体对于此事的独家报道
台湾高铁本欲全球采购，奈何西方厂商铩羽而归
由于台湾高铁的运量在近年来显著增长，去年（2019年）11月，台铁向世界各大厂商（大陆地区除外）发出邀标，准备增购12列新车，每列12辆编组。邀标发出后，包括日本、加拿大、德国等多家大厂均表达了投标意愿。当时，台湾高铁公司预计在今年6月完成评选，决出最优厂商后随即开始议定。
计划增购的列车与现有700T型列车一样，为12辆编组
但偏偏事与愿违：此次招标，台湾高铁要求增购的新车需要配合现行的列控和信号系统。但在1999年6月与日本议定高速列车采购时，台湾订购的700T型高速列车列控系统和信号系统的许多设备采用了涉及日本专利的技术。由于日本方面掌握专利同时不肯转让，使得欧洲众厂商自然出局铩羽而归。今年2月废标后，台湾高铁不得不在6月重新发标，改为独家邀标，即只能向日本企业进行采购。
700T型高速列车由JR东海与JR西日本共同研发，川崎重工、日本车辆和日立制作所三家承造。其以新干线700系为原型，信号系统选用了当时九州新干线使用的数字ATC系统
有关700T型高速列车的技术细节，在《世界高速列车图鉴》一书中有详细介绍
此书详情见文尾~
从今年年初，台湾高铁开始与日本方面组建的“日立、东芝联合体”谈判新车采购事宜。怎料日方狮子大开口，直接向台湾高铁“推荐”了最新研发的N700S高速列车，并给出了50亿新台币/列（约合人民币11.57亿元，差不多相当于16辆长编组复兴号采购价的3倍！）的天价。一时间，台湾高铁的董事会直接懵逼——这与原计划360亿的总预算差的未免太多了些。
主持此番采购案的台湾高铁董事长江耀宗（《上报》／张家铭 摄）
事实上，从日本方面来说，此番大开“杀猪盘”狠宰台湾也是事出有因，其中更萦绕着一段又一段的新仇旧恨在其中：首先，双方的采购意向本就存在差距。台湾高铁方面希望还是采购现有的700T行高速列车，并维持当年20亿新台币/列的采购价格，哪怕适当上涨也相对可控。但日本方面则无意为台湾重开生产线，转而热切“推荐”最新的N700S。即使台湾高铁私下沟通了川崎重工等主机厂，但由于日本的高速列车研发主导权，特别是列车的核心知识产权实际都在运营公司（各个JR公司）手中，因此川崎、日立等公司根本不敢绕开这个体制桎梏。最终，台湾高铁只能面对日本方面准备好的“日立、东芝联合体”谈判新车采购事宜，没有了合纵连横砍价的余地。
N700S高速列车在设计之初就将车体设备进行了模块化处理，因此除日本常用的16辆标准编组外，还可灵活调整为12辆编组、8辆编组，以便在出口时更具竞争力
其次，当年700T型高速列车20亿新台币/列的采购价格不说是跳楼大甩卖，至少也是日本企业难得的良心价格。在当时，日本为了实现新干线的首单出口，不惜压价竞争西方企业。加上当时台湾地区领导人李登辉的极力促成，日本方面最终给出了这个颇为低廉的价格。到现在，且不考虑国际钢材价格上涨、通货膨胀等客观因素，单是此次台湾高铁区区12列的订单数（8列订购+4列选择权订单），考虑到厂房、材料、专业人员等固定成本，列车价格自然也就水涨船高了。
700T型高速列车首批采购了30列，后又增购4列，总计34列
第三，对于日本方面来说，新干线“走出去”的步伐并不是那么容易。毕竟高铁的输出不仅仅是技术经济的单纯比选，其背后的政治考量，大国之间的博弈也不得不考虑其中。因此，日本高铁在出口的时候，也面临诸多实际的竞争。像台湾高铁这样别无选择，只能求购于自己的甲方，如此的好买卖确实也是比较少见的。送上嘴边的肥肉，怎能不好好享用一番。
台湾此前的争论访谈节目中，主持人认为台湾高铁技术不逊大陆，但嘉宾深知“不能自制”的技术差距。其背后“自主知识产权”的价值，在此次高铁增购案中体现得更加明显
此外，此番采购，日本方面颇有报昔日一箭之仇的意味在其中。当年台湾高铁因为要让700T新干线列车符合欧洲安全标准并增加部分功能，这让日本企业们大为光火。其中尤以历来排斥欧系高铁的JR东海为甚，认为这对于自己引以为傲的新干线来说，是一个莫大的屈辱，甚至当年一度扬言退出项目。虽然后来在双方的政府部门的强令下项目最终完成，但始终这口恶气郁结在日方部分人员的心中。
台湾高铁的基建使用了欧洲标准，列车也比照欧洲标准增加了单线双向行驶和自动定速功能，因此也有人称其为“混血高铁”
生气归生气，买卖还是要做的，图为700T高速列车在高雄港卸船（ETE NEWS／徐嘉華 摄）
面对双方在价格上巨大的分歧，久拖不决也不是办法。台湾高铁方面不得已希望通过行政部门出面，向日本方面进行斡（kan）旋（jia）。此前，台湾铁路主管部门和日本国土交通省试图介入协调，但最终未果。11月下旬，台湾交通行政部门负责人林佳龙直接找上主导此案的JR东海名誉会长葛西敬之，以亲笔信的形式恳请能够促成此项目，但依然至今未获得回应。甚至台湾高铁董事会还计划搬出驻日代表谢长廷出面沟通，以期能谈成一个好价格。
台湾交通行政部门负责人林佳龙，此公与JR高层私交甚笃，但至今斡旋无果
就如台湾高铁“只有透过政治解决才能处理这个采购案，否则是不可能谈到一个好价格的”的无奈，目前看想要赶在年底12月决标，除了持续和日方协商，也只能寄望于双方行政部门出力帮忙了。但据台湾媒体转述的台湾高铁8日发表的声明称，整个采购和程序还在进行中，何时定案目前并无时间表。此次台湾高铁的列车增购案，对全球的业者无疑是一个警示。重要的科技系统和工程项目上，如果缺乏自己独立的经济考量，在技术引进的过程中就容易掉进对方挖好的坑中。待到技术升级时，之前贪图一时的方便或廉价，到了现在往往会变成深不见底的陷阱。这一切，台湾高铁算是为后来者做了一个典型的反面案例。以上信息援引自台湾《上报》，了解详情或参阅新闻原稿可点击文尾“阅读原文”。
编辑：吕彪
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